GIUGNO 2010

   Buongiorno Ingegnere. Prima di tutto Buon Anno e complimenti per la
sua Nauticautile di cui sono un assiduo lettore.
Mi presento: mi chiamo Alessandro dalla provincia di Como, cinquantunenne e, seppur patentato VM senza limiti da più di trent’ anni, solo 4 anni fa sono diventato armatore di un motoveliero (cosi è immatricolato) Queentime 44cc dei Cantieri Estensi e di cui sono abbastanza contento. Però sono innamorato dei catamarani di cui tutti mi parlano male: sono pesanti, sono lenti, non stringono il vento, sono larghi per il posto barca, si possono capovolgere ecc ecc.
Documentandomi alla fine ho tirato le somme e secondo me hanno più pregi che difetti: sono pesanti quelli da charter ma lo sono anche le barche da crociera, quelli con le derive rientranti stringono anche il vento, non hanno praticamente pescaggio e non devono portarsi a spasso tre o quattro tonnellate di piombo ecc ecc. Ho visto dei video dove le velocità, specialmente al traverso e lasco,  raggiungono o superano i 20 nodi anche con mezzi da charter. Da qui la mia domanda: mi piacerebbe conoscere il suo punto di vista, impressioni critiche, consigli, disquisizioni tecniche e conoscenze, magari anche attraverso la sua rubrica mensile .
PS: Alcuni catamarani montano l' albero alare rotante ma non ha capito esattamente come questo lavori e funzioni e perchè migliori le prestazioni. Ringraziando anticipatamente se vorrà dedicarmi una risposta le faccio ancora i miei migliori auguri.  Grazie

 

Già, caro Alessandro, ricordo di aver scritto qualcosa a proposito dei catamarani nell’ ormai lontano articolo di novembre 2006: allora cercavo di rispondere alla domanda se i catamarani planassero o meno, dato che mi stavo occupando delle linee d’ acqua degli scafi…
Un argomento di scarso interesse perché ciò che conta è che i catamarani “vanno” indubbiamente più forte dei monoscafi di pari lunghezza, semplicemente perché abbisognano di meno energia per fendere l’ acqua a pari velocità (insomma creano meno onda nell’ avanzare dentro l’ acqua).
Ricordo poi di essere tornato a parlare di essi a proposito dell’ angolo di bolina negli articoli di marzo e aprile 2008 (soprattutto aprile): lì credo di aver ampiamente dimostrato che NON è vero che i catamarani stringono meno il vento; è vero piuttosto che la loro velocità di avanzamento - essendo più elevata di un monoscafo di pari lunghezza - sposta verso prua l’ angolo del vento apparente, che è quello che agisce sulle vele: pertanto il timoniere per continuare a farle portare correttamente è costretto a tenere una rotta più alla poggia.
La rimando alla lettura degli articoli citati, se le può interessare e se non l’ ha già fatto.
Altro non ho scritto su queste “creature del mare” perché non ho esperienze dirette in proposito: salvo qualche giretto di poche ore su catamarani di amici non ho effettuato alcuna crociera a bordo di uno di essi.
Mi permetto comunque di fare alcune considerazioni che sostanzialmente riprendono quelle da lei fatte, dedicando all’ albero alare (argomento aerodinamicamente più elaborato) tutto l’ articolo del prossimo mese.

STORIA
L’ immagine seguente, tratta da quel magnifico libro che è “Lo Yacht” di Carlo Sciarrelli, è emblematica.

Non si deve pensare che il catamarano da crociera sia un’ invenzione recente: lo dimostrano questi piani di costruzione di un cat datati 1898.
Sottopongo alla sua attenzione le linee di questo progetto: è vero che l’ abitabilità è ridotta (una volta contavano più le prestazioni e la “marinità” che le comodità) però le linee affilate del dritto di prora a piombo che si incurvano lievemente sopra il galleggiamento ricordano quelle degli scafi più spinti della ultime edizioni della Coppa America (gli IACC), mentre le linee a poppa sono molto più piene e in grado di allungare molto il galleggiamento quando la barca si muove…
Perché questi due scafi hanno tanti slanci sia a prua che a poppa come le barche del secolo scorso ?
Per il semplice motivo che questo cat riesce ad andare forte anche con poco vento, infatti la superficie bagnata a piccola velocità risulta ridottissima; questa è una qualità che oggi non esiste più poichè i progetti moderni hanno completamente eliminato gli slanci, tanto - se il vento è poco - il motore spinge tutto lo stesso.
Soprattutto però, osservando i volumi immersi, si capisce come questo progetto sia molto leggero e infatti cominciamo ora a dire qualcosa sul….

DISLOCAMENTO
Credo fermamente che il catamarano debba essere una barca leggera: è ben vero che un catamarano leggero ha difficoltà ad eseguire le virate in prua perché ha poca massa di inerzia nel superare il settore morto di bolina (che per i cat è di circa 140 °) e inoltre tende a battere (o saltare) sull’ onda quando naviga di bolina larga, però esso è stato inventato per funzionare bene solo se i suoi agili scafi spostano poca acqua: gli sono sufficienti pertanto pochi metri quadrati di vela (o pochi CV se spinto da un motore) per correre comunque veloce.
Se fabbricando un catamarano da crociera io vado a riempirlo di cabine, divani, impianti, accessori e suppellettili e quindi vado a far affondare i suoi scafi (cioè ad aumentare il dislocamento) vengo proprio a snaturare le sue origini.

Non solo, ma la superficie velica di questi modelli è circa uguale a quella dei monoscafi di pari lunghezza; ciò fa concludere che il rapporto area/dislocamento (cioè in pratica i CV per tonnellata) è per questi cat inferiore a quello dei monoscafi.
E’ vero che in questi casi gli interni sono paragonabili ai locali di un appartamento in centro storico, ma le velocità potranno essere ancora così entusiasmanti ?
Una volta ho visto un catamarano da crociera navigare in poppa con poca aria : era penoso, proprio perché era pesante e, procedendo in fil di ruota, non era assolutamente in grado di “crearsi il vento apparente” che invece aiuta molto a spingere nelle andature più strette.
So anch’ io benissimo che l’ andatura più entusiasmante è al traverso (estensibile alla bolina larga quando il vento è debole e al lasco quando il vento è fresco) ma in verità le occasioni di godere di questi favoritismi in crociera sono pochissime: caso vuole che la mèta del viaggio sia quasi sempre dalle parti della prua quando il vento è forte e dalle parti della poppa quando esso è debole. Se poi Eolo si decide una buona volta a soffiare dalle parti del traverso, stia pur certo che sono già finite le ferie !
Quest' ultimo pensiero non è cinismo ma è la pura realtà.

ROVESCIAMENTO.
Credo che le situazioni che possano rovesciare un catamarano da crociera possano riassumersi nei seguenti tre casi :
1 - un’ onda ripida (al limite del frangimento) alta più di una volta e mezza la larghezza del cat;
2 - un colpo di vento di oltre 50 nodi (come la prima botta di un temporale molto forte) preso al traverso con le vele completamente cazzate;
3 - una “incappellata” di prua su un frangente.
Nel primo caso ci troviamo al di fuori dell’ ambito del “mare nostrum”: un cat da crociera di oggi che misuri circa 42 piedi di lunghezza misura circa oltre 7 metri di larghezza; onde frangenti più alte di di una volta e mezza 7 metri non esistono in Mediterraneo (ne sono state misurate alte fino a 12 m ma non frangenti), quindi il rovesciamento per questa eventualità può esistere in oceano dove però un mare del genere non viene certo affrontato al traverso.
Il secondo caso può invece essere più probabile: vero è però che starsene con tutte le vele a riva proprio quando sta per scoppiare il temporale e non pensare perlomeno di allentare le scotte è come andare sul K2 senza corda.
Il terzo caso presenta invece una seria probabilità di verificarsi: molti nostri porti sono situati sulle foci dei fiumi, soggette a bassi fondali e a mareggiate sia estive che invernali; uscire o entrare in queste condizioni (soprattutto entrare) può portare a infilare in acqua gli scafi scendendo in velocità da un frangente e quindi a “incappellare” la barca…allego, a illustrazione di quel che intendo, un brevissimo filmato relativo a una pilotina a motore che ha tentato di uscire dal porto.

TENTAR...NUOCE

Comunque, a parziale difesa dei catamarani che una volta rovesciati non si raddrizzano più, mi vien da dire che alcune barche monoscafo prodotte dalla cantieristica di oggi, una volta scuffiate, non sono in grado di raddrizzarsi semplicemente perché hanno già perso la chiglia (vedi articolo di gennaio di quest’ anno).
Vorrei concludere questa osservazione sul rovesciamento con un apprezzamento sui catamarani : conosco molti armatori di barche monoscafo che hanno le mogli terrorizzate appena la barca sbanda di oltre 10°…i poveri mariti devono assolutamente rinunciare a una decente andatura di bolina per poter portare a spasso la loro consorte. Gli armatori dei catamarani invece non hanno questo problema con le loro metà: nei cat infatti non occorre nemmeno che il fornello della cucina sia basculante, tanto l’ orizzonte è sempre diritto !

VELOCITA’
Adesso scriverò una cosa che farà rabbrividire tutti : andare piano è bello !
Sto scherzando, naturalmente, a tutti piace correre e “arrivare prima” alla fine del viaggio o a prendersi l’ ultimo gavitello rimasto libero in baia: correre molto significa riuscire a raggiungere quelle stramaledette “isole distantissime” delle quali gli amici di banchina si riempiono tutti la bocca quando si ritrovano al bar della darsena.
Però, però, però… avete mai provato a prendere sulla faccia un’ onda a 20 nodi (semprechè il vostro catamarano da crociera sia in grado di raggiungerli) ?
Beh, fa male, fa molto male.
E’ più o meno come farsi gettare un paio di secchiate di acqua in faccia correndo in moto a 40 Km/h o come essere colpiti dal duomo di Milano !
Forse, accontendandosi di quel che la vita ci offre e rispettando di più la natura e gli altri si arriva lo stesso e si resta più sani.

COSTO POSTO BARCA
Queste forse sono le note più dolenti.
C’è poco da fare, un catamarano occupa due posti barca anziché uno e con la penuria di ormeggi che c’è (soprattutto in Italia) la penalizzazione economica è forte.
In genere, nelle darsene, trovo ormeggiati i catamarani alle estremità dei pontili o sulle loro testate, il più lontano possibile da tutte le altre barche; ciò è positivo, nel senso che l’ equipaggio se ne sta più in tranquillità ma talvolta intervengono dei disagi per la lontananza delle colonnine di servizio di acqua e luce.
Ci sono, è vero, i trimarani con gli scafi rientranti, ma qui usciamo dal seminato e mi pare che lei, Alessandro, non le abbia menzionate come barche del desiderio.
Concludo con un breve commento alla barca che oggi Alessandro possiede: il Queentime 44.
Ho periziato e navigato sul suo fratello più piccolo, il Queentime 40, anch’ esso iscritto come motorsailer; si tratta della barca di Pierluigi Surace, che ho già citato in queste mie pagine.
La ritengo una barca esteticamente non bella, dalle linee d’ acqua potentissime, capace di ottime prestazioni sia a vela che a motore, dalla buona tenuta di mare, senza dubbio all’ avanguardia come concezione di motorsailer, molto robusta e un po’ spartana nelle rifiniture.
Una barca per chi vuole andare a spasso spendendo poco, restando comodo, e arrivando di gran lunga prima di tutte le altre barche a vela.
Insomma, per me è stato un progetto indovinato che, come tutti i progetti indovinati, non ha avuto un gran successo; la causa siamo senza dubbio noi diportisti che siamo soliti suddividerci in velisti e motoscafisti anzi, velisti puri e motoscafisti puri.

Poi, a cose fatte, se siamo velisti puri va a finire che andiamo a motore.
Se siamo motoscafisti puri ce ne stiamo all’ ormeggio.
Come velisti non abbiamo abbastanza pazienza e vogliamo essere già arrivati,
come motoscafisti la situazione finanziaria ci impone di scegliere tra carburante o pranzo.

Questo catamarano è in grado di correre a più di 20 nodi ma non è certo adatto alla famiglia.
 La aspetto il prossimo mese, in cui diremo qualcosa sugli alberi alari e ovviamente sui vortici che da anni fanno impazzire ciclisti, motociclisti, sciatori, automobilisti, piloti e soprattutto velisti.